程维与戴威，共享经济的兴衰
2012年，程维创立滴滴，开启了共享经济的时代！
2020年8月，ofo创始人戴威再被限制高消费，12月，摩拜APP正式停用，全面接入美团，这是共享经济潮水褪去的一年。
回望这八年，共享经济的兴衰在滴滴打车和共享单车上演绎得淋漓尽致！
滴滴创立，共享经济兴起
共享经济从兴起至今仅12年。12年前，美国的布莱恩·切斯基为了解决房租而想出了出租三张充气床垫，成为了共享经济兴起的根源。
共享经济的概念是，拥有闲置资源的机构或个人有偿让渡资源使用权给他人，让渡者获取回报，分享者利用分享自己的闲置资源创造价值。
这是最原始的共享经济模式，美国的Uber就是这一模式的典范，在网约车领域创新，而滴滴，模仿的就是Uber的模式。
2012年程维辞去了在支付宝的B2C业务副总经理的职位，带着自己的10万块和前上司投资的70万块，一共80万，在北京创立了小桔科技，也就是滴滴的前身。
程维创立小桔科技后，运营模式主要是通过滴滴平台连接司机和乘客，整合供需信息，提供非巡游的预约出租汽车服务，而其主要收入来源，则是乘客付费的抽成和信息费。
程维率领滴滴在最艰难的环境中不断创新求变，一路攻城拔寨，打败一个又一个竞争对手。
2015年底，滴滴合并Uber中国，成功占据了76.8%的顺风车市场份额以及90%以上的网约车市场份额，估值高达700至800亿美元，成为中国网约车领域当之无愧的老大，是中国首屈一指的独角兽企业。
最关键的是，滴滴在成为行业老大之后，通过调整价格，成功实现了核心的网约车业务的盈利。
虽然多年来都传滴滴要上市，但是目前还未真正上市。2021年，滴滴有机会实现上市，估值有可能达到800亿美元，届时原始的投资人和机构都将获得丰厚的回报。
正是滴滴的成功，给资本市场增加了投资的信心，带火了共享经济这个赛道。2016年，共享经济赛道的融资额开始呈现爆发式增长，就是因为所有的投资人和投资机构都不想错过第二个滴滴，都想抓住新的独角兽企业。
正是在这一风口的机遇下，戴威创立的ofo火了。
戴威的ofo由盛转衰
戴威创立的共享单车，初衷是想解决“最后一公里”问题，从地铁至家门口或者到公司的最后一公里。
从经营模式上来说，戴威也想像滴滴一样，先烧钱占据流量第一的位置，让用户产生黏性，在成为行业老大之后再提高价格，实现盈利。
然而，戴威注定不是程维，也没有程维的能力。
而且，戴威的ofo虽然自称共享单车，但是在实际模式上，采用的是租赁单车的形式。
平台自己生产投放单车，以分时租赁的模式解决短距离出行的问题，主要的收入来源是租金和押金。
这与共享经济在概念上就有分歧。共享经济解决的是闲置资源的再利用问题，而共享单车是自己生产单车，并不属于闲置资源，而且物权属于企业。这样的伪共享经济带来了一个最大的问题，那就是重资产。
与滴滴的轻资产模式不同，滴滴是没有自己的车的，而ofo却向生产制造商采购了数量庞大的单车投放到市场中，严重拖累了公司的现金流。
如果戴威能够尽快拿下市场第一，并提价的话，也许有机会让ofo实现盈利。但是，偏偏是，与ofo竞争的摩拜也在同一时间大量烧钱投放单车抢占市场，二者几乎势均力敌，不遑多让。
滴滴花了三年时间，成功成为市占率第一。而在三年之后的2018年，ofo和摩拜都陷入了最尴尬的境地。
双方都没有实现盈利，并且烧钱越烧越多，账面上的资金几乎接近枯竭。
面对现金流危机，ofo和摩拜选择了不同的道路。摩拜果断套现卖给了美团，以求实现长期盈利；而戴威却坚决不打算出售，而是苦苦支撑。
事实上，戴威的性格就决定了他难以成功。对于投资人，戴威都是戴着审判的眼光看待，导致其得罪了腾讯的投资人，错过了腾讯资本的投资。
另外，在投资人撮合摩拜与ofo合并，共同经营的时候，戴威非常骄傲的拒绝了，错过了企业最后的生存机会。
而后，2018年，ofo就产生了现金流危机，账面上已无资金可用，再之后，便是ofo退押金潮。
当风口来临的时候，猪都能飞上天；但是当风口褪去，谁在裸泳便一目了然。
没有盈利、仅靠烧钱，完全依赖投资人的资金，当无钱可烧的时候，便是企业倒闭的时候了。
ofo总部如今已经人去楼空，戴威虽然有想自救，但是仍欠着十亿的货款，可以说是无力回天。
同样是雄心壮志的两人，程维与戴威，一个成为了千亿独角兽的创始人，一个成为了被限制新高消费的老赖！
共享经济不是租赁经济
归根结底，戴威的共享单车并非真正意义上的共享，只是挂着共享单车之名，行租赁单车之实，这是ofo失败的根本原因。
而程维的滴滴则不同，滴滴旗下没有车，滴滴通过软件管理着出租车、网约车，从中抽成，并没有实际参与到业务中去。这种轻资产的模式保证了滴滴的运营费用较低，很难出现资金危机。
如果滴滴也像ofo一样，去采购汽车做网约车和出租车，那么滴滴毫无疑问也将会陷入现金流危机中去，庞大的汽车采购将会彻底拖垮滴滴。
共享经济，不是租赁经济！
而我们的许多企业，都在偷换概念，将“共享经济”操作成了租赁经济，如共享雨伞、共享充电宝等等，这些都在以共享之名行租赁之实。
由于这些租赁企业需要购买大量的物件，如充电宝、雨伞等等，都会给企业带来一定的现金流压力。
这些租赁企业的营收到底有多少呢？
以ofo曾经的1元月卡为例，几乎就是免费送的。即便ofo后来将月卡提高到15元，仍不能实现盈利。同时，消费者对价格是非常敏感的，如果骑一次自行车需要一块钱，消费者也许会选择；但是如果骑一次车需要2块钱，消费者可能就需要考虑一下值不值了！
这种情况下，租赁企业的营收根本就难以与支出持平，只能是不断亏损的状态，亏到最后无钱可亏了，就淘汰出局。
目前来看，共享充电宝、共享雨伞这些千奇百怪的租赁企业，没有一家是做起来了的，投资机构也已经放弃了向这些租赁企业投资，就能说明一切。
共享经济的规模仍在不断扩大，单单是滴滴一家的用户规模，就在持续增长。我们需要了解的是，到底哪些东西可以被共享，哪些东西不可以被共享呢？
打个比方，坐落在工业园区里的大型机械，在使用之后一般都会有一定的空档期，这期间机械是处于闲置状态的。这种情况下就可以通过网络软件寻找同一个工业园中，其他需要同类型机械的公司，短暂的让渡使用权以获取收益。
而自行车、充电宝、雨伞这些非刚需的物品，就没有必要去做共享了，消费者再购买一个都方便多了。
所以，共享经济，必须回归本质、回归理性，回归到共享的轨道上来，才能真正创造新的共享经济独角兽！